Кто силой взять не может, тот хитростью берет: Scammell 100 ton

Кто силой взять не может, тот хитростью берет: Scammell 100 ton

 Материал любезно предоставлен пользователем Stranger_NNИсточник

Scammell 100 ton тащит паровоз по улице

Почему я говорю про хитрость? Потому, что построенный в 1929 году гигантский по тем временам (да и сегодня тоже не потеряется) транспортер, паспортной грузоподъемностью сначала в 65, а потом и в 100 тонн (забегая вперед скажу, что рекордный его груз весил 165 тонн) первоначально оснащался двигателем мощностью всего 80-86л.с. Смешно?

Да, но поставленную клиентом, компанией MRS Ltd., (Marston Road Services) задачу по организации перевозки партии паровозов, произведенных для Индии и Пакистана в Ливерпуль для последующей погрузки на суда надо было решать, а то клиент уйдет.. Не очень понятно, правда, почему нельзя было паровозы отправить своим ходом — ведь и у паровозостроительного завода. очевидно, есть выход в железнодорожную сеть, а уж крупнейший порт Ливерпуль всяко опутан «железкой». Но это дело десятое, — а в середине 1928 года Персиваль Хью, директор по разработкам компании Scammell и его конструктор Оливер Норт взялись за решение задачи.

Тягач автопоезда

Самое интересное, что они решили ее всего за восемь месяцев, причем, созданный ими транспортер Scammell 100 ton в большой степени состоял из стандартных узлов, в избытке имевшихся на производстве. Помимо мотора, это была 4-х ступенчатая КПП, колеса с шинами, передний мост тягача, практически целиком — пришлось добавить к конструкции всего лишь несколько штрихов.

    • Во-первых, колеса… Посмотрите внимательно на тягач. Сколько колес на задней оси? Нет, не четыре — восемь! внутри рамы прячутся еще два двускатных колеса. В итоге, задний мост был готов воспринять нагрузку в 40 тонн (по расчетам), но учитывая меньшую скорость движения машины конструкторы, видимо, держали в уме еще некоторый запас.
    • Во-вторых, дополнительная КПП. Обычная коробка работала на промежуточный дифференциал, который был сблокирован с двуступенчатой понижающей КПП — одна передача для движения без груза, вторая для груженого варианта. Понижали сильно. Максимальная скорость пустого тягача не превышала 5-6 миль (8-9.6км) в час, а груженая машина шла со скоростью 2 мили (3,2км) в час.
    • В-третьих, тормоза. Огромные барабанные тормоза на валах промежуточной коробки обеспечивали надежное удержание автопоезда на всех имевшихся по пути следования уклонах. Причем, что интересно, они имели двойное управление — обычной педалью и специальным штурвалом. Это было сделано для того, чтобы двуногие водители (с трехногими не заладилось) могли одновременно манипулировать газом, сцеплением и тормозом, при необходимости. Ну, как «трогаться с ручника», если надо.

 

65-тонная модель с «легким» паровозом

Первая версия машины имела одноосный прицеп, устроенный по той же схеме, что и ведущая ось тягача, но паспортная грузоподъёмность машины была определена не в 88 (передняя ось могла выдержать 8 тонн), а в 65 тонн — я так понимаю, за вычетом массы автопоезда. Заказчик был доволен. В эту величину первые партии паровозов вписывались хорошо, и их повезли. Но жизнь не стоит на месте, и размеры паровозов неуклонно росли. Сначала тягач справлялся нормально, потом с перегрузкой, иногда даже требовалась помощь младших братцев, так что нужно было что-то делать. И сделали.

 

Длинноносая машина с неизвестным оборудованием под чехлом

Если вы обратите внимание, то увидите, что капот у этой машины несколько длиннее, чем у той, что на предыдущей фотографии. И не зря он длиннее — вместо четырехцилиндрового мотора на 80-86 лошадок — там стоит шести цилиндровый, мощностью 106 л.с. (забегая вперед скажу, что после войны тягачи получили дизельные моторы мощностью около 200 л.с.)Это позволило использовать и новый прицеп, с двумя осями, так что общая допустимая нагрузка на транспортер составила, за вычетом массы конструкции в, примерно, 30 тонн — целых СТО тонн. Такая грузоподъемность позволяла четырем построенным «стотонникам» (машин грузоподъемностью 65 тонн было построено две штуки) таскать практически любые паровозы, что они и делали до начала 50х, перевезя в общей сложности почти тысячу(!) паровозов.

Что-то очень тяжелое…

Что еще можно сказать интересного? Автопоезда Scammell 100 ton были первыми машинами, оборудованными телефонной связью. Нет, это не мобильники и даже не аппараты для подключения к проводной сети. Дело гораздо интереснее… Дело в том, что для нормального прохождения поворотов ось прицепа могла поворачиваться, и для подруливания имелся специальный человек, которому даже вторую кабину построили, сзади. Но вот как общаться этим двум членам экипажа, особенно учитывая цену ошибки?

75-тонный паровоз

Первоначально для этого предназначались свистки, которыми они могли сигнализировать друг другу, используя какой-то условный код. Но это оказалось совершенно неудобным, ненадежным, а стало быть — попросту опасным. Поэтому вскоре после начала эксплуатации между кабинами проложили телефонную линию. Вопрос коммуникаций между членами экипажа был снят.

Ещё один паровоз

Помимо паровозов Scammell’и возили трансформаторы в Манчестер, 165-тонные (!) изложницы для металлургического завода, а самым необычным грузом стала, наверное, транспортировка 85-тонного кита. Правда, я не понял откуда и куда его потащили, а главное — зачем? Так вот интересно — эти машины проработали до середины 50-х годов, когда их уже вынуждены были списать по возрасту и износу. Опять же, за четверть века подросло новое поколение тягачей, с моторами по полтыщи лошадей и более, которые могли возить требуемые грузы гораздо быстрее и дешевле… В настоящее время уцелел только один гигантский Scammell 100 ton, экспонируемый в музее